TEST 2024 HONDA NX500
VAN VELE MARKTEN THUIS
Het was groot nieuws: Honda brengt de legendarische letters NX terug in het aanbod. Daarvoor doopt het merk in wezen zijn CB500X om, voorziet die van een nieuwe styling, een verbeterde ophanging en een brede waaier aan technologische snufjes. Wat dat oplevert, mochten wij ondervinden tijdens een testrit op en naast het asfalt!
De letters ‘NX’ hebben best een flinke nalatenschap bij Honda. De ééncilinder NX650 Dominator, die op het einde van de jaren '80 debuteerde met een opvallende mix van straat- en offroadstijl, wist over heel Europa de nodige zieltjes te winnen. NX staat overigens voor ‘New X-over' - lees: ‘new crossover’ - en dat omschrijft de nieuwe NX500 sprekend: van slingerende asfaltwegen, over gravel - de NX zou het ook in zijn nieuwe plunje allemaal moeten lusten. En dat straalt hij ook uit, met het extra laagje adventure-styling dat over zijn voorganger werd gedrapeerd. Daarbij zijn de nieuwe vijfspaaks gietwielen lichter uitgevoerd (-1,5 kg), is de gasrespons bijgespijkerd en werd de Showa-ophanging zowel voor- als achteraan grondig aangepakt voor een meer allround inzetbaarheid.
KLEINE TRANS
Voor de aandrijving van de nieuwe NX grijpen de Japanners naar een beproefde krachtbron in hun gamma: het 471cc achtkleps tweecilinderblok van de CB500X. Dat is ook in deze opstelling goed voor 47 pk (35 kW en dus A2-rijp) en 43 Nm. Uitschakelbare HSTC-tractiecontrole is op de nieuwkomer standaard, net zoals het 5-inch TFT-kleurenscherm (met connectiviteit via RoadSync), een slipperassistkoppeling en een ruime 17,7 litertank. Het blok is overigens niet het enige element dat komt overwaaien van de CB500X: zowel het frame en subframe, het zadel, het kuipwerk van de hele staartsectie, de uitlaatdemper, tot het voorspatbord zijn identiek. De bijgetimmerde snuit leunt dan weer dicht aan bij de vorig jaar herboren Transalp - en dat is allerminst een belediging. De ‘kleine Trans’ pronkt met een gelijkwaardig silhouet van het windscherm, over de bekleding van de koplampunit met immer opgelichte richtingaanwijzers, het kuipwerk op de flanken, tot het zadel en de manier waarop het hitteschild op de uitlaatdemper zit gebout. Een soort uniformiteit die voor herkenbaarheid door het gamma moet zorgen, en in het beste geval doorgroeiers naar de ‘grote broers’ moet leiden. Het oogt allemaal strak, verzorgd en - zoals het een Honda betaamt - heel netjes afgewerkt.
VOOR ELKE LICHAAMSBOUW
Ik zwaai mijn laarzen over het zadel en maak meteen kennis met het grote voordeel van deze middenklasse crossover: zijn absolute toegankelijkheid. De combinatie van een vrij bescheiden zithoogte van 830 mm, het smalle zadel en de naar aanvoelen vrij zacht afgeveerde achterhand zorgt er immers meteen voor dat ik beide voeten perfect plat op het asfalt kan planten. Dat terwijl ik zowel naar beide zijden als naar achter toe een ruime bewegingsvrijheid behoud - wat me ook een troef lijkt voor iets grotere rijders - en een grondspeling van 180 mm overeind blijft. Het brede stuur duwt me meteen mooi rechtop in het zadel, met de armen onder een luie hoek, de knieën onder ruwweg 90 graden en de voetsteuntjes die op de hoogte van de achteras gemonteerd staan. Het windschermpje is niet verstelbaar, maar tilt - met behulp van de ‘schoudertjes’ op het kuipwerk - het gros van de rijwind mooi rond mijn torso en over mijn helm.
Nog voor het vertrek valt mijn oog op de linkerhelft van het stuur, waar ik een soort joystick aantref zoals op de Transalp. Die is verlicht en laat zich heel makkelijk bedienen om je weg te vinden in het heel intuïtief aanvoelende menustructuur op het TFT-scherm. Dankzij Honda RoadSync kun je je mobieltje makkelijk koppelen met je NX500, waarna je muziek en telefoongesprekken kan bedienen, maar ook in een wip turn-by-turnnavigatie op je scherm kan projecteren. De meest interessante knop van de dag zit evenwel links van de joystick gemonteerd: de ‘T’-knop, waarmee je met één por de tractiecontrole kan uitschakelen als er zich een portie onverhard aanbiedt.
PRIMA GEGEARED
De twin borrelt in alle discretie tot leven en jaagt enkel bij het sluiten van het gas enkele plofjes door de demper. Bij het vieren van het niet-verstelbare koppelingshendel komt de nog geen 200 kg wegende NX met sprekend gemak van de plaats, en laat zich opvallend eenvoudig wiegen. De CB500X konden we bezwaarlijk een dikkerdje noemen, maar de lichter uitgevoerde wielen van de NX zorgen ervoor dat hij nog net een tikkeltje lichter dartelt. Nee, op vlak van vermogen en koppel verbluft de 471cc twin niet, maar ik kan me perfect inbeelden dat een jonge of beginnende rijder bijzonder geniet van het vertrouwen dat dit blok uitstraalt. Het dreigt - ondanks wat het lichte gedokker van de 180°-ontstekingsvolgorde zou laten vermoeden - nooit stil te vallen, laat zich makkelijk bedienen via het licht aanvoelende koppelingshendel en lijkt prima gegeared voor dagelijks gebruik: 30 in z’n twee, 50 in z’n drie, 70 in z’n vier, en autosnelweg mooi halfweg in z’n zes, steevast bij toerentallen tussen de 3.000 en 5.000 tpm. Mooi zo. De sweet spot ligt halfweg de toerenschaal, mooi tussen 3.500 en 6.500 tpm in. Hou ‘m daar en je zit gebakken voor een fijne rit.
NEUTRALITEIT TROEF
De herziene ophanging lijkt vooral het gevoel voort te zetten dat ook op de CB500X als een troef werd bestempeld: een erg neutraal, heel voorspelbaar stuurgedrag en een comfortabele setting voor korte én lange ritten. Je stuurt ‘m heel makkelijk in, het rijwielgedeelte laat zich ook bij correcties bijsturen zonder aan het jojo’en te slaan en ook onder remdruk breng je de Showa-spullen niet van de wijs. Zo soepel als je het zou willen vooraan, een stukje steviger aan de achterhand. Ook de remmerij ligt volledig in lijn met het blok en rijwielgedeelte: vertrouwen voorop. Het remhendel is verstelbaar en op de bijtkracht van de Nissins vooraan valt niks af te dingen: de tweezuigers bijten met gevoel in de bijbehorende wave-remschijven. Het achteranker is prima voor gemanoeuvreer bij lagere snelheden - exact waarvoor ik hem primair inzet.
ONVERHARD
Gezien de ‘crossover’-insteek en zijn meug voor zowel asfalt als onverhard, loodsen we onze NX ook even over een tiental kilometer onverhard. Geen gekkigheden, evenwel: een veerweg voor- en achteraan van ‘amper’ 135 mm, de ietwat ruwer geprofileerde maar bezwaarlijk als modderrubber te bestempelen Dunlop Trailmax Mixtours om de gietwielen, en de afwezigheid van een beschermplaat rond het blok (en oliefilter) laten meteen verstaan dat zware offroad op deze knaap niet van toepassing is. Maar een reep gravel? Die lust de NX500 wel. Rechtstaand rijden gaat prima, dankzij de potige stuurrisers, de ranke, gladde flanken en de smalle zit. De 41mm Showa SFF-BP slikt het gros van de oneffenheden met de glimlach, en het windschermpje blijft ook bij ruwere ondergrond uit de buurt van je helm. De Dunlops presteren prima op droge gravel, maar elke strook modder daartussen zorgt logischerwijs voor een flinke portie gezwabber. Nu ja, daar zijn ze ook niet voor gemaakt - op het asfalt hebben we helemaal niks te klagen gehad.
CONCLUSIE
Na onze rit blijkt dat we net een tikkeltje meer dan 5 liter door de injectoren van onze Honda hebben gejaagd - goed voor een verbruik van omgerekend 3,9 liter op 100 kilometer. Peanuts. En dat maakt het verhaal wat mij betreft helemaal af: de NX500 is betaalbaar - zowel naar aanschaf als verbruik -, voorspelbaar - zowel qua motor-, stuur- als remgedrag -, comfortabel én relatief breed inzetbaar. Kortom, de motor waarmee je zonder zorgen en in alle vertrouwen de wereld verkent, zelfs met een bescheiden beurs of ervaring. Onbetaalbare ervaringen op het asfalt en ernaast, die op hun beurt weer dromenvoer zijn voor een nieuwe generatie motorrijders. Daar kunnen we moeilijk iets op tegen hebben, toch?
