TEST 2024 HONDA NX500
À L'AISE SUR DE NOMBREUX TERRAINS
Grande nouvelle chez Honda : la marque ressort les légendaires lettres NX de la poussière. Comment ? Tout simplement en rebaptisant la CB500X, et en l'équipant au passage, d'un nouveau style, de suspensions améliorées et d'un large éventail de technologique. Nous venons de tester cette nouvelle moto sur et en dehors du bitume !
Les lettres "NX" ont un sacré héritage chez Honda. Le monocylindre NX650 Dominator, qui a fait ses débuts à la fin des années 1980 était un astucieux mélange de moto de route et de tout-terrain, et il a réussi à conquérir le cœur de nombreux motards dans toute l'Europe. D'ailleurs, NX signifie "New X-over", c'est-à-dire "nouveau crossover", et cela décrit parfaitement la nouvelle NX500 de manière éloquente : des routes sinueuses goudronnées au gravier, la NX devrait tout aimer, surtout dans sa nouvelle tenue. Et c'est justement ce qu'elle dégage, avec une touche supplémentaire de style aventure par rapport à sa devancière. Notons encore que les nouvelles jantes à cinq branches sont plus légères (-1,5 kg), sans oublier une réponse à la poignée d'accélérateur améliorée et des suspensions Showa revues à l'avant et à l'arrière pour une plus grande facilité d'utilisation.
COMME LES GRANDES
Pour propulser la nouvelle NX, les Japonais font appel à un moteur éprouvé : le bicylindre vertical à huit soupapes de 471 cc de la CB500X. Dans cette configuration, il développe 47 ch (35 kW et donc parfait pour l'A2) et 43 Nm. L'antipatinage HSTC débrayable est de série, tout comme l'écran TFT couleur de 5 pouces (avec connectivité via RoadSync), l'embrayage assisté et le grand réservoir de 17,7 litres. Le moteur n'est d'ailleurs pas le seul élément repris à la CB500X : le cadre, la selle, l’habillage arrière, le silencieux et le garde-boue avant sont identiques. Mais la proue, taillée à la hache se rapproche de celle de la nouvelle Transalp, ce qui n'est en aucun cas une insulte. La "petite Trans" affiche une silhouette similaire, depuis le pare-brise jusqu'à la selle et la façon dont la protection thermique est fixée sur le silencieux, en passant par l'habillage du phare avec les clignotants toujours allumés, les écopes latérales et la selle. Une sorte d'uniformité qui devrait permettre de reconnaître toute la gamme et, dans le meilleur des cas, d'orienter les amateurs vers les "grandes sœurs". L'ensemble est élégant, soigné et - comme il sied à une Honda - très bien fini.
POUR CHACUN
Je passe mes bottes par-dessus la selle et découvre immédiatement le grand avantage de ce crossover de taille moyenne : son accessibilité. En effet, la combinaison d'une hauteur de selle plutôt modeste de 830 mm, d'une selle étroite et de ce qui semble être des suspensions assez souples me permet immédiatement de poser les deux pieds parfaitement à plat sur l'asphalte. Tout en conservant une grande liberté de mouvement tant sur les côtés qu'à l'arrière - ce qui me semble également être un atout pour les pilotes un peu plus grands – tout cela en conservant une garde au sol de 180 mm. Le guidon large me place immédiatement bien droit sur la selle, avec les bras à un angle correct, les genoux à environ 90 degrés et les repose-pieds montés à la hauteur du moyeu arrière. Le pare-brise n'est pas réglable, mais - avec l'aide des "épaulements" du carénage – il dévie l'essentiel du vent autour de mon torse et au-dessus de mon casque.
Avant même de prendre la route, mon regard se porte sur la moitié gauche du guidon, où se trouve une sorte de joystick comme celui de la Transalp. Il est rétroéclairé et très facile à utiliser pour se repérer dans la structure très intuitive des menus sur l'écran TFT. Grâce au Honda RoadSync, vous pouvez facilement coupler votre téléphone portable à votre NX500, ce qui vous permet de gérer la musique et les appels téléphoniques, ainsi que de projeter la navigation virage par virage sur votre écran en un clin d'œil. Cependant, la commande la plus intéressante de la journée se trouve à gauche du joystick avec le bouton "T", qui vous permet de désactiver l'antipatinage d'une simple pression lorsqu'une portion de route non goudronnée se présente à vous.
UNE CONDUITE TOUT EN FINESSE
Le bicylindre s'anime avec discrétion, n'émettant quelques bruits sourds dans le pot d'échappement qu'en coupant les gaz. En actionnant le levier d'embrayage non réglable, la NX, qui pèse moins de 200 kg, décolle avec une facilité déconcertante, et se laisse remarquablement emmener. On ne peut pas dire que la CB500X était une grosse moto, mais les roues plus légères de la NX lui permettent de s'ébattre avec un peu plus de légèreté. En termes de puissance et de couple, le bicylindre de 471 cc n'est pas impressionnant, mais je peux parfaitement imaginer un jeune pilote ou un novice apprécier la confiance que ce moteur dégage. Il ne menace jamais de caler - malgré ce que l’ordre d'allumage à 180° pourrait laisser penser -, il est facile à actionner via le levier d'embrayage souple et semble parfaitement adapté à un usage quotidien : 30 km/h en seconde, 50 en troisième, 70 en quatrième, et un tronçon d’autoroute à mi-parcours en sixième, invariablement à des régimes compris entre 3.000 et 5.000 tours/minute. C'est bien. Le régime idéal se situe entre 3.500 et 6.500 tr/min. Maintenez le twin à ce niveau et vous ferez une belle balade.
LA NEUTRALITÉ L'EMPORTE
Les suspensions révisées semblent maintenir le sentiment qui était également considéré comme un atout sur la CB500X avec une direction très neutre, très prévisible et du confort pour les trajets courts et longs. La Honda est très facile à diriger, le châssis peut être corrigé sans faire de yo-yo et même sous la pression du freinage, les suspensions Showa ne sortent pas de leur trajectoire. La souplesse est au rendez-vous à l'avant, et un peu plus ferme à l'arrière. Le freinage est également en parfaite adéquation avec le moteur et le châssis : la confiance est avant tout de mise. Le levier de frein est réglable, et la force des Nissins à l'avant n'est pas à dédaigner : les pistons mordent avec conviction dans les disques de frein wave. Le frein arrière est parfait pour les manœuvres à basse vitesse - exactement ce pour quoi je l'utilise principalement.
OFF-ROAD
Compte tenu de l'approche "crossover" et de son goût pour l'asphalte et la terre, nous avons également testé notre NX sur une douzaine de kilomètres de chemin de terre. Néanmoins sans folie, le débattement des suspensions avant et arrière « d’à peine » 135 mm, les pneus Dunlop Trailmax Mixtours relativement peu sculptés, et l'absence totale de sabot moteur indiquent clairement que le tout-terrain pur ne s'applique pas à ce type de véhicule. Par contre, la NX500 apprécie les petits chemin en gravier. La position de conduite droite ne pose aucun problème, grâce aux rehausseurs de guidon de bonne facture, aux flancs de la moto minces et lisses et à la selle étroite. La fourche Showa SFF-BP de 41 mm avale la plupart des bosses avec le sourire, et le pare-brise reste éloigné du casque même sur les surfaces les plus rugueuses. Les Dunlop sont parfaits sur les bandes sèches de gravier, mais chaque passage de boue entraîne logiquement une certaine agitation. De toute façon, ce n'est pas pour cela que les pneumatiques sont conçus - sur le bitume, nous n'avons eu aucune raison de nous plaindre. Pour une utilisation plus off-road, la NX aurait besoin de protections supplémentaires, de roues à rayons avec des gommes dédiées et d'un ABS commutable. Des équipements que Honda proposera peut-être en temps voulu.
CONCLUSION
Pour cet essai, un peu plus de 5 litres sont passés par les injecteurs de notre compagne d’un jour, ce qui correspond à une consommation moyenne de 3,9 litres aux 100 kilomètres. Des cacahuètes. Mes conclusions après cet essai : la NX500 est abordable - à la fois en termes d'achat et de consommation -, prévisible - en termes de comportement du moteur, de la direction et du freinage -, confortable et relativement polyvalente. Bref, une moto qui vous permet d'explorer le monde sans souci et en toute confiance, même avec un portefeuilles ou une expérience modeste. Avec des expériences inestimables sur le bitume et en dehors, qui feront rêver une nouvelle génération de motards. Il n'y a rien à ajouter, n'est-ce pas ?
