Honda iconique
NS400R
Un bijou souvent oublié
En 1983, Honda remporté de façon royale le titre mondial en catégorie 500GP. Grâce à sa NS500 surpassant en tous points la concurrence et au virtuose Freddie Spencer au guidon. Ce succès suprême a poussé les Japonais à lancer, en mai 1984, leur bicylindre en V à deux-temps : la NS250R (MC11), l'ancêtre de l'emblématique NSR250. Un an plus tard, une autre machine sortait des chaînes de production et rendait les courses de GP encore plus palpables pour les simples mortels comme vous et moi : la NS400R (NC19).
La promesse d'une machine de GP pour tous, d'ailleurs, n'était pas un discours marketing éphémère. En effet, comme la NS500, la NS400R fut dotée d'un moteur deux-temps 90° V3 à refroidissement liquide. Une configuration de moteur particulière avec deux cylindres à l'avant et un seul cylindre à l'arrière, afin de rendre le bloc beaucoup plus fin et compact. Les cylindres sont également issus directement de la machine de GP, avec des parois traitées au carbure, au nickel et au silicium pour une plus grande durabilité et une réduction des frottements.
ATAC
Le tour de force technologie était toutefois le système ATAC (Auto-Controlled Torque Amplification Chamber). Ce système surveillait le régime du moteur et, en fonction de celui-ci, contrôlait la vanne papillon de la ligne d'échappement, ce qui permettait d'augmenter ou de réduire le volume de la chambre d'échappement (via une chambre supplémentaire dans la ligne d'échappement, juste après l'orifice d'échappement). Cette ingénieuse technique - expérimentée par plusieurs marques à l'époque (cf. Suzuki AEC et Yamaha YPVS) - a permis au moteur de se révéler beaucoup plus coupleux à bas et moyen régimes, et d'être particulièrement efficace à haut régime. Pour l'époque, la vitesse de pointe était sensationnelle : 202 km/h ! Forte de ses 387 cc, la NS400R développait 59 ch et 50 Nm à, respectivement, 8.500 et 8.000 tr/min. Une paille si l'on comparé aux 120 ch à 11.000 tours de la NS500 de Fast Freddie. Mais des performances plus que remarquables pour une "petite" 400.
FUSÉE DE POCHE
Pour contenir cette énergie, Honda a placé son trois cylindre dans un cadre en aluminium à double berceau, à la fois rigide et léger. Celui-ci soutient une fourche avant classique et une suspension arrière Pro-Link réglable. Le poids en ordre de marche de 183 kg était freiné par deux freins à disque, avec étriers à deux pistons à l'avant et un seul à l'arrière. Les roues Honda Comstock en aluminium léger - une petite roue de 16 pouces à l'avant et une roue de 17 pouces à l'arrière - ont permis de réduire considérablement le poids non suspendu et d'optimiser la rigidité. Fait remarquable, les freins pouvaient compter sur le système TRAC (Torque Reaction Anti-Dive Control) qui réduisait la probabilité de voir le nez de la moto plonger sous la pression du freinage, tout en garantissant un contrôle optimal de l'avant. Là encore, c'était une prouesse d'ingénierie. Grâce au moteur compact - y compris les carburateurs qui avaient été intégrés au V3 - l'empattement est resté exceptionnellement court (1.385 mm). Ce qui faisait de la NS400R une "fusée de poche" aussi fringante que vive.
DEUX COLORIS, UNE COTE ÉLEVÉE
La NS400R est sortie d'usine entre 1985 et 1987. Elle était disponible dans deux livrées délicieuses : le tricolore Honda Racing de la NS500 1984 de Freddie Spencer (rouge, blanc et bleu du HRC), et la variante Rothmans bleu-blanc-or, tout aussi reconnaissable. Si vous cherchez bien, vous pouvez encore trouver une NS400R en parfait état sur Internet. Mais prévoyez un certain budget : cette icône garde la cote ! En effet, d'occasion, une bonne NS400R se négocie facilement à des tarifs supérieurs à 10.000 €...
